B A G O N G 4 5: 2010

BAB I
PENDAHULUAN

Perkembangan teknologi saat ini telah berkembang semakin pesat sebanding dengan pertambahan jumlah penduduk. Hal ini tentu saja menuntut sistem lain untuk berkembang mengikuti kondisi tersebut. Salah satu sistem yang turut terpengaruh yaitu sistem transportasi. Perkembangan yang ada menuntut sistem transportasi yang lebih baik di masa depan. Peningkatan kebutuhan transaportasi dapat meningkatkan permintaan moda transportasi yang didominasi oleh kendaraan pribadi. Dengan demikian jumlah emisi karbon akan bertambah.
Kemajuan sektor transportasi, dengan segala sarana dan prasarana teknologi pendukung yang ada, merupakan sarana sangat vital dalam kehidupan modern yang semakin mengglobal ini, untuk memudahkan kita akses ke berbagai sumber daya yang ada. Namun, pilihan-pilihan atas moda transportasi ini haruslah memberikan jaminan bagi keselamatan hidup manusia, menempatkan keselamatan diatas segalanya. Memang pembangunan sarana dan prasarana teknologi di sektor transportasi sangat menentukan bagi kemajuan sebuah kawasan, perkembangan dunia usaha dan pertumbuhan ekonomi. Namun, kita juga harus menyadari pentingnya aspek keselamatan manusia ini, sebagai dasar pertimbangan utama dari semua upaya itu, untuk memajukan sektor transportasi kita demi mencapai kesejahteraan hidup seluruh warga masyarakat.
Perkembangan sistem transportasi ini bukannya membuka akses mayoritas penduduk terhadap sumberdaya pembangunan yang ada, sebaliknya justru membatasi dan mengancam keberlangsungan hidup mereka karena tidak disertai oleh perkembangan sistem dan teknologi transportasi publik yang memadai. Dengan kata lain, perkembangan sistem dan teknologi transportasi semata-mata mengandalkan ekonomi pasar itu kini berkembang sampai pada tingkat tidak rasional, baik ditinjau dari alasan ekonomi, sosial, tata ruang maupun ekologis, sehingga bukan hanya membahayakan kehidupan pribadi warga masyarakat tetapi juga mengancam keberlangsungan mobilitas penduduk di negeri ini.
Indonesia memiliki wilayah yang luas dari Sabang hingga Merauke, serta memiliki banyak pulau dan laut yang luas. Untuk pergi ke suatu tempat di Indonesia, selalu diperlukan informasi mengenai alat transportasi yang bisa digunakan untuk menuju suatu daerah tersebut. Bahkan untuk menuju daerah yang terpencil, kita tidak bisa menuju ke sana dengan hanya menggunakan satu jenis alat transportasi, misalnya dari Jakarta ke Yahukimo, yang harus menaiki pesawat terlebih dahulu ke Jayapura, sebelum naik bus menuju Yahukimo.
Setelah mengetahui alat transportasi yang perlu digunakan untuk menuju suatu tempat, kita perlu mengetahui berapa besar biaya yang diperlukan, kapan bisa berangkat ke sana, lama waktu yang diperlukan untuk pergi ke sana, serta informasi lain yang berkaitan dengan perjalanan dan alat transport. Maka dari itu, diperlukan adanya suatu sistem basis data yang memberikan informasi lengkap mengenai sistem transportasi kaitannya dengan perjalanan untuk mempermudah dan memperjelas pengaturan sistem transportasi di Indonesia. Alat transportasi umum yang utama di Indonesia adalah kereta api, bus, kapal, dan juga pesawat. Pembuatan database mengenai perjalanan alat transportasi tersebut juga diperlukan sehingga bisa memudahkan pengguna dalam mencari informasi mengenai alat transportasi yang akan mereka gunakan.
Tantangan penataan sistem transportasi tidak hanya pada masalah teknologi, tetapi juga pada aspek-aspek perencanaan, manajemen, dan pengoperasian. Perlu juga disadari bahwa perkembangan ilmu dan teknologi di bidang transport pada beberapa tahun ke depan akan berkembang sangat pesat Perkembangannya tidak hanya pada aspek teknologi mekanik dan elektrik, tetapi juga ditunjang oleh perkembangan teknologi informasi dan telekomunikasi yang sangat cepat.
Suatu sistem tidak akan pernah terlepas dari suatu masalah. Begitupun dengan sistem transportasi yang ada di Indonesia. Permasalahan tersebut disebabkan oleh banyak faktor. Masalah transportasi seringkali berbenturan dengan kaidah-kaidah lingkungan terutama masalah pencemaran yang berkaitan dengan pencemaran lingkungan. Selain masalah lingkungan, masalaih lainnya yang muncul akibat tinggnya jumlah kendaraan pribadi adalah bertambahnya konsumsi lahan untuk parkir dan timbulnya kemacetan lalu lintas yang sering menyebabkan kecelakaan. Masalah-masalah tersebut merupakan masalah yang sangat kompleks dan berpengaruh besar terhadap tata ruang wilayah. Oleh karena itu diperlukan perencanaan kota yang berkelanjutan yang memiliki sisitem transportasi yang berkelanjutan pula.
Permasalahan transportasi tidak akan menjadi sedemikian parah jika sedari awal penyelenggara pemerintahan mau menerapkan sistem transportasi berkelanjutan (sustainable transportation). Sistem transportasi yang berkelanjutan adalah suatu sistem transportasi yang dapat mengakomodasikan aksesibilitas semaksimal mungkin dengan dampak negatif yang seminimal mungkin. Bukan sekedar alat transportasi yang dioperasikan dalam waktu dekat tapi juga mempunyai dampak paling minimal di masa yang akan datang.
Salah satu contoh permasalahan transportasi di Indonesia yaitu tingginya ongkos transortasi yang ada saat ini. Tingginya ongkos transportasi di Indonesia menyebabkan harga produk dalam negeri menjadi mahal dan memiliki daya saing yang lemah di pasar luar negeri. Infrastruktur yang buruk dan banyaknya pungutan liar menjadi faktor utama yang mempengaruhi tingginya ongkos transportasi di Indonesia tersebut. Salah satu contoh infrastruktur yang buruk yaitu kondisi jalan yang ada saat ini. Kondisi jalan yang buruk menyebabkan antrian kendaraan atau bahkan kemacetan. Akibat kemacetan tersebut, unit transportasi mobil membutuhkan bahan bakar yang lebih dari estimasi sebelumnya sehingga biaya transportasi menjadi semakin tinggi. Selain jalan, pada transportasi darat para pelaku industri seringkali menghadapi berbagai kendala. Seperti misalnya jaringan dan kualitas serta daya dukung beban rel kereta api. Sedangkan di transportasi laut, berbagai kendala yang menghambat meliputi jumlah pelabuhan, kondisi fisik pelabuhan dan fasilitas kepelabuhan yang minim. Di transportasi udara, kendalanya meliputi jumlah bandara kargo yang masih kurang, kondisi fisik bandara seperti halnya tipe bandara dan panjang landasan yang belum semuanya ideal.
Faktor utama untuk menjawab tantangan ini adalah kesiapan sumberdaya manusia dari masing-masing stakeholder, baik dari sisi regulator (pemerintah), operator (pelaku bisnis transportasi), maupun perencana. Dengan demikian diperlukan banyak tenaga ahli yang berbobot untuk menangani berbagai tantangan dan permasalahan tersebut. Meningkatnya tantangan-tantangan sektor transportasi sebegitu jauh belum diimbangi dengan peningkatan jumlah tenaga ahli yang berbobot untuk menangani masalah tersebut baik di lingkungan lembaga pemerintah, asosiasi, pendidikan maupun konsultan yang bekerja di bidang ini.
Oleh karena itulah kita perlu mengkaji dan menganalisis keadaan transportasi yang ada saat ini agar masalah yang ada tidak menjadi semakin parah dan paling tidak masalah tersebut dapat kita minimalkan. Hal tersebut tentunya membutuhkan partisipasi dan keikutsertaan dari semua pihak, baik itu dari pihak pemerintah, pihak swasta, maupun masyarakat sendiri. Sistem perhubungan atau transportasi di wilayah Indonesia harus direncanaka secara terpadu dan sesuai dengan perubahan dan tuntutan di masa mendatang. Di samping itu, kondisi tersebut bergantung pada kondisi fisik (alami) wilayah yang bersangkutan maupun sosial ekonomi, sektor pembangunan yang ada, serta potensi lainnya yang dimiliki oleh daerah tersebut. Sistem transportasi nasional Indonesia perlu diperbaharui yang bertumpu pada unsur kepercayaan, disiplin, kualitas dan dilandasi etos kerja serta semangat agar bisa keluar dari kondisi carut marut.

BAB II
TINJAUAN TEORI

Transportasi atau perangkutan adalah perpindahan dari suatu tempat ke tempat lain dengan menggunakan alat pengangkutan, baik yang digerakkan oleh tenaga manusia, hewan (kuda, sapi, kerbau), atau mesin. Konsep transportasi didasarkan pada adanya perjalanan (trip) antara asal (origin) dan tujuan (destination). Menurut literatur lain, Transportasi adalah pergerakan orang dan barang dari satu lokasi ke lokasi lain.Transportasi dilakukan oleh mode, seperti udara, rel, jalan, air, kabel, pipa dan ruang. Lapangan dapat dibagi menjadi infrastruktur, kendaraan, dan operasi (http://en.wikipedia.org/wiki/Transport).
Sistem Transportasi adalah tatanan transportasi yang terorganisasi secara kesisteman terdiri dari transportasi jalan, transportasi kereta api, transportasi sungai dan danau, transportasi penyeberangan, transportasi laut, transportasi udara serta tansportasi pipa yang masing-masing terdiri dari sarana dan prasarana, kecuali pipa, yang saling berinteraksi dengan dukungan perangkat lunak dan perangkat pikir membentuk suatu sistem pelayanan jasa transportasi yang efektif dan efisien yang berfungsi melayani perpindahan orang dan atau barang, yang terus berkembang secara dinamis.
Sustainable transport atau transportasi yang berkelanjutan merupakan sebuah sistem yang digunakan untuk mencegah atau mengantisipasi masalah-masalah transportasi yang muncul dan menyediakan akses terhadap kebutuhan dasar individu atau masyarakat secara aman, terjangkau secara finansial, beroperasi secara efisien, penyediaan alternatif pilihan moda, dan dapat mendukung laju perkembangan ekonomi (Setiawan, 2007 dalam www.Petra//digilib.petra.ac.id).
Sistem transportasi yang berkelanjutan harus memperhatikan setidaknya tiga komponen penting, yaitu aksesibilitas, kesetaraan dan dampak lingkungan. Upaya aksesibilitas dengan perencanaaan jaringan transportasi dan keragaman alat angkutan dengan tingkat integrasi yang tinggi antara satu sama lain. Upaya kesetaraan melalui penyelenggaraan transportasi yang terjangkau bagi semua lapisan masyarakat, menjunjung tinggi persaingan bisnis yang sehat, dan pembagian penggunaan ruang dan pemanfaatan infrastruktur secara adil serta transparansi dalam setiap pengambilan kebijakan. Upaya pengurangan dampak negatif melalui penggunaan energi ramah lingkungan, alat angkut yang paling sedikit menimbulkan polusi dan perencanaan yang memprioritaskan keselamatan. Sistem ini akan lebih mudah terwujud pada sistem transportasi yang berbasis pada penggunaan angkutan umum dibandingkan dengan sistem yang berbasis pada penggunaan kendaraan pribadi.
Dalam sistem pergerakan terdapat sistem penduduk, sistem kegiatan, dan sistem prasarana dan sarana yang saling timbal balik. Pendekatan secara makro (komprehensif/holistik) mengenai sistem kegiatan transportasi, dapat digambarkan sebagai berikut
1. Sistem Kependudukan
Sistem kependudukan adalah system mengenai jumlah penduduk dan pertumbuhannya dalam suatu wilayah. Sasaran yang dituju dalam system tata ruang adalah kepadatan penduduk tinggi, sedang, rendah, nol (kawasan hutan). Dari sasaran yang dituju muncul kebijakan mengenai kepadatan (density policy) yang dituangkan dalam sistem Tata Ruang, meliputi kawasan dan kawasan lindung. Sistem Tata Ruang lebih lanjut dijabarkan dalam Struktur Ruang, meliputi Struktur Wilayah dan Struktur kota (simpul / pusat/urban). Kepadatan penduduk dalam suatu wilayah berpengaruh terhadap sistem kependudukan. Luasan daerah bedasarkan kepadatan penduduk terbagi menjadi skala lingkungan, desa, kota kecil, kota, metropolitan dan regional. Proses pertumbuhan tiap skala daerah berbeda-beda, yaitu pertumbuhan cepat, sedang, lambat, tetap, dan tertinggal mengenai tingkat pertumbuhan, seperti tingkat pertumbuhannya kawasan tertinggal, kawasan yang lambat penduduk, dan kawasan dengan pertumbuhan cepat.
2. Sistem Kegiatan
Terdiri atas kegiatan dasar dan kegiatan jasa yang meliputi jasa pendidikan, jasa perkantoran, jasa niaga, dengan tujuan / sasaran tempat kerja, fasilitas sosial dan fasilitas umum.
3. Sistem Prasarana dan Sarana (Sistem Jaringan / Network Sistem)
Sistem Prasarana dan Sarana ini berkaitan dengan pola jaringan jalan (network pattern), meliputi pola konsentrik, pola radial pola linier (lurus), contoh : Pantura (Pantai Utara Jawa).
4. Sistem Pergerakan
Dalam skala sistem pergerakan ada tiga kategori sistem pergerakan :
a. Nasional
Sistem pergerakan Nasional adalah Sistem Transportasi Nasional yang merupakan kebijakan nasional yang dikembangkan dari Rencana Tata Ruang Wilayah Nasional (RTRWN), meliputi antara lain Rencana Induk Perhubungan sebagai masterplan perhubungan nasional. Sistem Transportasi Nasional adalah tatanan transportasi yang terorganisasi secara kesisteman yang terdiri dari transportasi jalan, transportasi kereta api, transportasi sungai dan danau, transportasi penyeberangan, transportasi laut, transportasi udara serta tansportasi pipa yang masing-masing terdiri dari sarana dan prasarana, kecuali pipa, yang saling berinteraksi dengan dukungan perangkat lunak dan perangkat pikir membentuk suatu sistem pelayanan jasa transportasi yang efektif dan efisien yang berfungsi melayani perpindahan orang dan atau barang, yang terus berkembang secara dinamis.
Tujuan Sistranas adalah terwujudnya transportasi yang efektif dan efisien dalam menunjang dan sekaligus menggerakkan dinamika pembangunan; meningkatkan mobilitas manusia, barang dan jasa; membantu terciptanya pola distribusi nasional yang mantap dan dinamis; serta mendukung pengembangan wilayah dan lebih memantapkan perkembangan kehidupan bermasyarakat, berbangsa dan bernegara dalam rangka perwujudan wawasan nusantara dan peningkatan hubungan internasional.
Peregerakan yang melingkupi tatranas adalah antar simpul atau kota nasional (SKN) dan dari simpul atau kota nasional ke luar negeri atau sebaliknya. Pergerakan sistem tansportasi nasional dapat dijelaskan sebagai berikut :
1. transportasi jalan dengan simpul berupa terminal tipe a dan jaringan jalan arteri
2. transportasi kereta api dengan simpul berupa stasiun penumpang dan stasiun barang pengumpul dan jaringan pelayanan lintas utama
3. transportasi sungai dan danau dengan simpul pelabuhan utama dan jaringan trayek tetap dan teratur utama
4. transportasi penyeberangan dengan simpul berupa pelabuhan penyeberangan lintas propinsi dan antar negara dan jaringan pelayanan angkutan penumpang dan barang lintas penyeberangan antar negara dan lintas penyeberangan antar propinsi
5. transportasi laut dengan simpul berupa pelabuhan umum internasional hub, internasional, dan nasional, pelabuhan khusus nasional/internasional dan jaringan trayek luar negeri, trayek utama dalam negeri dan trayek perintis
6. transportasi udara dengan simpul berupa bandara pusat penyebaran dengan skala pelayanan primer dan jaringan pelayanan rute utama
7. transportasi pipa dengan simpul berupa pelayanan lintas propinsi dan lintas batas negara
b. Wilayah
Sistem transportasi regional berupa Sistem dan Strategi Transportasi Regional, yang merupakan acuan dari Rencana Umum Jaringan Transportasi Jalan (RUJTJ). Pergerakan yang melingkupi Sistem transportasi wilayah adalah antar simpul atau kota wilayah dan dari SKW ke SKN atau sebaliknya. pergerakan sistem transportasi wilayah dapat dijelaskan sebagai berikut :
1. transportasi jalan dengan simpul berupa terminal tipe b dan jaringan jalan kolektor
2. transportasi kereta api dengan simpul berupa stasiun penumpang dan stasiun barang pengumpan dan jaringan lintas cabang
3. transportasi sungai dan danau dengan simpul pelabuhan pengumpul dan jaringan trayek tetap dan teratur pengumpan
4. transportasi penyeberangan dengan simpul berupa pelabuhan penyeberangan lintas propinsi dan antar kota dan jaringan pelayanan angkutan penumpang dan barang lintas penyeberangan antar propinsi dan lintas penyeberangan antar kabupaten/kota
5. transportasi laut dengan simpul berupa pelabuhan umum regional, pelabuhan khusus regional, jaringan dan trayek dalam negeri, trayek pengumpan dalam negeri, dan trayek perintis.
6. transportasi udara dengan simpul berupa bandara pusat penyebaran dengan skala pelayanan sekunder dan tersier, dan jaringan pelayanan rute pengumpan
7. transportasi pipa dengan simpul berupa pelayanan lintas propinsi (regional).
c. Lokal
Sistem transportasi lokal berupa Sistem dan Strategi Transportasi Perkotaan (Urban Transportation Policy). Sasaran dari Sistem Pergerakan/Transportasi lokal adalah cepat sampai tujuan,biaya murah, aman dan selamat, kenyamanan,kelancaran, handal, efektif, efisien, terpadu, menyeluruh, terus-menerus, dan berkelanjutan. Proses dari sistem pergerakan: sangat cepat, cepat, sedang, lambat, terisolir (ini melahirkan angkutanangkutan perintis).
Pergerakan Sistem transportasi lokal dapat dijelaskan sebagai berikut :
1. transportasi jalan dengan simpul berupa terminal tipe c dan jaringan jalan lokal.
2. transportasi kereta api dengan simpul berupa stasiun penumpang dan stasiun barang pengumpan dan jaringan lintas angkutan kota.
3. transportasi sungai dan danau dengan simpul pelabuhan lokal dan jaringan trayek tidak tetap dan tidak teratur.
4. transportasi penyeberangan dengan simpul berupa pelabuhan penyeberangan lintas dalam kabupaten/kota dan jaringan pelayanan angkutan penumpang dan barang lintas penyeberangan dalam kabupaten.
5. transportasi laut dengan simpul berupa pelabuhan umum lokal, pelabuhan khusus lokal, dan trayek pengumpan dalam kabupaten/kota.
6. transportasi udara dengan simpul berupa bandara bukan pusat penyebaran dan jaringan pelayanan dalam kabupaten.
7. transportasi pipa dengan simpul berupa pelayanan dalam kabupaten/kota (pelayanan lokal).
Transportasi berfungsi sebagai sektor penunjang pembangunan dan pemberi jasa. Fasilitas transportasi harus dibangun mendahului proyek-proyek lainnya. Transportasi bukanlah tujuan, melainkan sarana untuk mencapai tujuan. Sementara itu, kegiatan masyarakat sehari-hari bersangkut paut dengan produksi barang dan jasa untuk mencukupi kebutuhannya yang beraneka ragam. Oleh karena itu, manfaat transportasi dapat pula dilihat dari berbagai segi kehidupan masyarakat yang dapat dikelompokkan dalam segi ekonomi, sosial, politik, dan kewilayahan.
a. Manfaat Ekonomi
Kegiatan ekonomi masyarakat adalah segala sesuatu yang berkaitan dengan produksi, distribusi, dan pertukaran kekayaan. Kegiatan ekonomi bertujuan memenuhi kebutuhan manusia dengan menciptakan manfaat. Transportasi adalah salah satu jenis kegiatan yang menyangkut peningkatan kebutuhan manusia dengan mengubah letak geografis orang maupun barang.
Dengan transportasi, bahan baku dibawa menuju tempat produksi dan hasil produksi dibawa ke pasar. Selain itu, dengan transportasi juga para konsumen datang ke pasar atau tempat pelayanan kebutuhannya.
b. Manfaat Sosial
Manusia pada umumnya bermasyarakat dan berusaha hidup selaras satu sama lain. Untuk kepentingan hubungan sosial ini, transportasi sangat membantu dalam menyediakan berbagai kemudahan, antara lain:
• Pelayanan untuk perorangan maupun kelompok.
• Pertukaran atau penyampaian informasi.
• Perjalanan untuk bersantai.
• Perluasan jangka perjalanan sosial.
• Pemendekan jarak antara rumah dan tempat kerja.
• Bantuan dalam memperluas kota atau memencarkan penduduk menjadi kelompok yang lebih kecil.
c. Manfaat Politik
Indonesia adalah negara kepulauan yang terdiri dari banyak pulau besar dan kecil dengan luas wilayah ribuan km2 serta merupakan negara kesatuan. Keadaan demikian mengakibatkan perangkutan menduduki tempat yang teramat penting dilihat dari kacamata politik. Ada beberapa manfaat politis transportasi yang dapat berlaku bagi negara manapun, yaitu sebagai berikut:
 Transportasi menciptakan persatuan nasional yang semakin kuat dengan meniadakan isolasi.
 Transportasi menyebabkan pelayanan kepada masyarakat dapat dikembangkan atau diperluas dengan lebih merata pada setiap bagian wilayah negara.
 Keamanan negara terhadap serangan dari luar yang tidak dikehendaki mungkin sekali bergantung pada transportasi yang efisien, yang memudahkan mobilisasi segala daya (kemampuan dan ketahanan) nasional serta memungkinkan perpindahan pasukan perang selama masa perang.
 Sistem transportasi yang efisien memungkinkan negara memindahkan dan mengangkut penduduk dari daerah bencana.
d. Manfaat Kewilayahan
Transportasi dan guna lahan merupakan sesuatu yang tidak dapat dipisahkan. Kegiatan transportasi yang terwujud menjadi lalu lintas pada hakikatnnya adalah kegiatan menghubungkan dua lokasi guna lahan yang mungkin beebeda, tetapi mungkin pula sama. Jadi, salah satu tujuan perencanaan tata guna lahan atau sistem transportasi adalah adanya keseinbangan yang efisien antara potensi guna lahan dengan kemampuan transportasi.
Ciri-ciri dasar transportasi dibagi menjadi 4, antara lain:
• Multimoda, yaitu selalu melibatkan lebih dari satu moda transportasi.
• Multidisiplin, yaitu kajian tentang ciri pergerakan, pengguna jasa, sistem prasarana, dan sarana transportasi.
• Multisektoral, yaitu banyak lembaga atau pihak yang terlibat.
• Multimasalah, yaitu banyak masalah yang ada dalam sistem transportasi, misalnya aspek pengguna jasa, rekayasa, operasional, ekonomi, dan sosial.
Unsur-unsur transportasi dibagi menjadi lima, yaitu manusia ysng membutuhkan, barang yang membutuhkan, kendaraan sebagai alat sarana transportasi, jalan dan terminal sebagai prasarana transportasi, dan organisasi (pengelola transportasi). Peranan utama transportasi sendiri terbagi menjadi 2, yaitu trade follows the ship yang berarti mengarahkan pembangunan, dan ship follows the trade yang berarti prasarana bagi pergerakan manusia/barang.
Jenis alat transportasi menurut sifat jasa, operasi, dan biaya dibedakan menjadi lima, yaitu angkutan kereta api (railway transportation), angkutan motor dan jalan raya (motor/highway transportation), angkutan laut (water/sea transportation), angkutan udara (air transportation), dan angkutan pipa (pipelene transportation).

Angkutan kereta api adalah jenis transportasi yang bergerak di atas rel. Kereta api yang diciptakan dalam masa revolusi industri merupakan alat transportasi untuk jumlah besar dan jarak jauh. Dalam memberikan pelayanannya, kereta api dapat terdiri dari ratusan gerbong atau kereta penumpang yang ditarik oleh beberapa lokomotif yang bisa mengangkut ribuan ton barang atau ratusan penumpang.
Angkutan laut adalah jenis transportasi yang hampir sama tuanya dengan sejarah manusia. Namun, selama ribuan tahun lamanya pelayaran dilakukan dengan kapal-kapal layar yang masih terbatas daya angkut dan jangkauan pelayarannya. Selain kapal, unsur angkutan laut yang lain dapat berupa pelabuhan, alur pelayaran, peralatan navigasi, peralatan telekomunikasi yang harus ada bagi kelancaran dan keselamatan pelayaran.
Sejak pesawat udara dipakai dalam penerbangan komersial, kapasitasnya meningkat lebih seratus kali dalam masa empat puluh tahun terakhir. Teknologi di bidang navigasi dan telekomunikasi udara maju pesat sejalan dengan kemajuan pesawat udara. Semua itu sangat mendorong perkembangan dunia penerbangan.
Angkutan pipa semula hanya dipakai bagi penyaluran air. Penggunaan pipa sebagai alat angkutan meluas setelah digunakan untuk mengangkut minyak secara besar-besaran. Pipa minyak yang pertama dibangun di Amerika Serikat. Di negara-negara penghasil minyak di Timur Tengah banyak jaringan pipa yang dibangun dan digunakan sendiri oleh perusahaan minyak.
Penataan Ruang dan sistem transportasi memiliki integritas (keterkaitan-red) yang erat dalam pembentukan ruang. Upaya penyediaan sarana transportasi untuk perkembangan wilayah semestinya mengacu pada Rencana Tata Ruang. Seiring perkembangan sebuah wilayah baik secara ekonomi maupun demografis, maka aktivitas transportasi juga semakin meningkat. Jika hal tersebut tidak diantisipasi maka akan timbul permasalahan di bidang transportasi, khususnya kemacetan yang saat ini sering terjadi di kota-kota besar Indonesia. Persoalan kemacetan merupakan masalah krusial transportasi yang sangat terkait dengan penataan ruang. Pertumbuhan wilayah yang menyimpang dari rencana tata ruang atau beralih fungsinya suatu kawasan yang tidak sesuai dengan peruntukan. Dari fungsi permukiman menjadi kawasan komersial akan menimbulkan dampak, salah satunya kemacetan. Agar lalu lintas di kawasan komersial tersebut dapat berjalan lancar, selain adanya jalan yang lebih luas dan penyediaan lahan untuk parkir, perlu tersedianya Mass Rapid Transit (Sistem Angkutan Massal) (Soesantono, 2009 dalam http://perencanamuda.wordpress.com).

BAB III
PEMBAHASAN

Transportasi atau perangkutan adalah perpindahan dari suatu tempat ke tempat lain dengan menggunakan alat pengangkutan, baik yang digerakkan oleh tenaga manusia, hewan (kuda, sapi, kerbau), atau mesin. Konsep transportasi didasarkan pada adanya perjalanan (trip) antara asal (origin) dan tujuan (destination).
Sistem Transportasi adalah tatanan transportasi yang terorganisasi secara kesisteman terdiri dari transportasi jalan, transportasi kereta api, transportasi sungai dan danau, transportasi penyeberangan, transportasi laut, transportasi udara serta tansportasi pipa yang masing-masing terdiri dari sarana dan prasarana, kecuali pipa, yang saling berinteraksi dengan dukungan perangkat lunak dan perangkat pikir membentuk suatu sistem pelayanan jasa transportasi yang efektif dan efisien yang berfungsi melayani perpindahan orang dan atau barang, yang terus berkembang secara dinamis.
Penataan Ruang dan sistem transportasi memiliki integritas (keterkaitan-red) yang erat dalam pembentukan ruang. Upaya penyediaan sarana transportasi untuk perkembangan wilayah semestinya mengacu pada Rencana Tata Ruang. Tata ruang sebagai acuan pembangunan yang sifatnya koordinatif juga seringkali tidak berfungsi sebagai wadah integrasi sektoral. Banyak pembangunan kota dan wilayah yang tidak mengacu kepada tata ruang oleh karena pembangunan tersebut lebih digerakkan oleh kepentingan ekonomi jangka pendek. Inilah kelemahan terbesar pembangunan ekonomi kita selama lebih dari empat dekade belakangan ini.
Sistem transportasi di Indonesia saat ini sudah mengalami banyak kemajuan, salah satunya yaitu adanya busway di Jakarta. Sistem kerja busway ini hampir sama dengan yang ada di negara-negara Eropa. Alat transportasi umum yang utama di Indonesia adalah kereta api, bus, kapal, dan juga pesawat. Pembuatan database mengenai perjalanan alat transportasi tersebut juga diperlukan, sehingga bisa memudahkan pengguna dalam mencari informasi mengenai alat transportasi yang akan mereka gunakan. Setelah mengetahui alat transportasi yang perlu digunakan untuk menuju suatu tempat, kita perlu mengetahui berapa besar biaya yang diperlukan, kapan bisa berangkat ke sana, lama waktu yang diperlukan untuk pergi ke sana, serta informasi lain yang berkaitan dengan perjalanan dan alat transport. Maka dari itu, diperlukan adanya suatu sistem basis data yang memberikan informasi lengkap mengenai sistem transportasi kaitannya dengan perjalanan untuk mempermudah dan memperjelas pengaturan sistem transportasi di Indonesia.
Transportasi saat ini sedang berubah wajah. Dia bukan lagi melulu tentang jalan, lapangan terbang, pelabuhan, pesawat, mobil, dan kereta api. Transportasi adalah kegiatan ekonomi, sosial politik, dan budaya suatu masyarakat; transportasi adalah tentang manusia, karakeristiknya, dan tentang kebutuhan sehari-harinya, tentang hidupnya, tentang interaksinya dengan alam dan lingkungannya, serta keselamatannya. Para perencana transportasi dan birokrasi yang mengurusi transportasi oleh karenanya harus mengerti bahwa perencanaan transportasi sekarang harus didekati dari berbagai perspektif yang lebih komprehensif dibandingkan tugas-tugas perencanaan di masa lalu.
Indonesia juga perlu mengembangkan sistem transportasi yang tidak hanya bertumpu pada jalan darat. Selain tidak efisien, ke depannya juga berpotensi menimbulkan kemacetan yang kian tinggi. Kondisi lalu lintas di Jakarta sekarang menjadi contoh yang nyata bagi kita semua. Kebijakan transportasi di Indonesia dinilai masih sangat terfokus pada pengembangan jalan darat dan sarana kendaraannya. Kebijakan yang seperti itu dalam perkembangannya menjadi tidak efisien dan mengurangi produktifitas masyarakat umum. Hal itu dikarenakan pertumbuhan kendaraaan dan jalan tidak berimbang. Jumlah kendaraan semakin bertambah banyak tetapi tidak diikuti dengan penambahan ruas jalan yang ada saat ini. Kebijakan transportasi di Indonesia ke depannya harus mengarah pada sistem multimoda, yakni mengoptimalkan seluruh moda transportasi publik, tidak hanya di darat, tapi juga di laut dan udara. Saat ini upaya itu sudah mulai dilakukan. Hal ini dibuktikan dengan adanya rencana pembangunan mass rapid transit dan rencana transportasi air di Jakarta.
Perbaikan sistem angkutan umum merupakan solusi lain yang harus segera dilakukan oleh Pemerintah Indonesia. Perilaku masyarakat yang lebih memilih kendaraan pribadi harus segera dirubah. Perubahan tersebut dapat dilakukan dengan paksaan ataupun dengan penyediaan pilihan lain. Angkutan umum yang aman, nyaman dan tepat waktu serta terintegrasi satu sama lainnya merupakan pilihan lain paling logis yang dapat merubah perilaku tersebut. Angkutan umum yang baik juga memberikan peluang bagi semua lapisan masyarakat untuk melakukan perjalanan dengan biaya yang terjangkau dan aksesibilitas yang tinggi dengan dampak lingkungan yang minimal dalam sebuah kesetaraan sosial yang tinggi.
Tantangan penataan sistem transportasi tidak hanya pada masalah teknologi, tetapi juga pada aspek-aspek perencanaan, manajemen, dan pengoperasian. Perlu juga disadari bahwa perkembangan ilmu dan teknologi di bidang transport pada beberapa tahun ke depan akan berkembang sangat pesat Perkembangannya tidak hanya pada aspek teknologi mekanik dan elektrik, tetapi juga ditunjang oleh perkembangan teknologi informasi dan telekomunikasi yang sangat cepat.
Pertumbuhan dan perkembangan suatu kota yang pesat tanpa diikuti dengan pengadaan sistem transportasi yang memadai untuk ukuran kota itu merupakan bentuk besarnya demand dibanding supplynya. Begitu juga sebaliknya, lajunya pertumbuhan sistem transportasi sehingga tidak sesuai dengan ukuran perkembangan suatu kota, merupakan wujud supply lebih besar dari demand for transportasi.
Kondisi-kondisi yang telah digambarkan tersebut, akan berakibat pada timbulnya persoalan kemacetan lalu lintas (jika demandnya lebih besar dari supplynya) dan penghamburan dana yang sia-sia (jika supplynya lebih besar dari demandnya). Kalau kesenjangan (gap) antara kebutuhan akan transportasi dengan penyediaan sistem transportasi ini dibiarkan berkepanjangan dalam jangka panjang, akan menimbulkan masalah yang lebih rumit dalam penyelenggaraan transportasi kota.
Faktor utama untuk menjawab tantangan ini adalah kesiapan sumberdaya manusia dari masing-masing stakeholder, baik dari sisi regulator (pemerintah), operator (pelaku bisnis transportasi), maupun perencana. Dengan demikian diperlukan banyak tenaga ahli yang berbobot untuk menangani berbagai tantangan dan permasalahan tersebut. Meningkatnya tantangan-tantangan sektor transportasi sebegitu jauh belum diimbangi dengan peningkatan jumlah tenaga ahli yang berbobot untuk menangani masalah tersebut baik di lingkungan lembaga pemerintah, asosiasi, pendidikan maupun konsultan yang bekerja di bidang ini.
Intervensi negara dan pengusaha (swasta) dalam penyediaan moda transportasi itu kemudian melahirkan relasi baru antara warga sebagai konsumen, pemerintah sebagai regulator, dan pengusaha sebagai operator. Namun sifat hubungannya tidak selalu simetris, kadang diametral karena masing-masing memiliki kepentingan yang berbeda. Warga selalu mengharapkan jenis moda transportasi yang acessible, aman, nyaman, dan terjangkau oleh kantong, tapi swasta cenderung memilih menyediakan moda transportasi yang menguntungkan usahanya. Sebuah pemaksaan kebutuhan dilakukan di sini oleh swasta. Pemerintah yang seharusnya menjembatani kedua kepentingan tersebut, cenderung memihak kepada kepentingan swasta. Di sinilah tarik menarik kepentingan itu terjadi. Tapi sejarah kemudian membuktikan bahwa kepentingan swasta ternyata lebih dominan dalam seluruh kebijakan transportasi di dunia maupundi Indonesia pada khususnya.
Di Indonesia, dominasi swasta dalam penentuan kebijakan pola transportasi itu terlihat jelas melalui jenis-jenis moda transportasi yang dikembangkan, yang tidak sepenuhnya menjawab kebutuhan warga, sebaliknya justru cenderung memarginalisasikan masyarakat dari asesibilitas geografis. Marginalisasi itu terjadi karena moda transportasi yang dikembangkan oleh swasta–yang difasilitas oleh negara—itu tidak sesuai dengan kebutuhan masyarakat, melainkan sesuai dengan keinginan swasta saja. Kebutuhan masyarakat untuk melakukan mobilitas geografis dengan mempergunakan moda angkutan yang sesuai kondisi geografis mereka, justru tidak tersedia. Fenomena semacam itu tampak jelas pada masyarakat di luar Jawa yang wilayah mereka mayoritas perairan, tapi infrastruktur yang disediakan atau dikembangkan oleh swasta dengan fasilitas dari negara justru untuk moda transportasi darat. Di Kalimantan sering terjadi kasus angkutan air (sungai) mereka lumpuh karena air terlalu dangkal. Pendangkalan itu salah satunya terjadi karena pemerintah tidak pernah mengurus sungai, sebaliknya memilih mengalokasikan dananya untuk membangun jembatan. Pilihan membangun jembatan karena di belakangnya ada industri otomotif yang akan masuk.
Fenomena yang sama terjadi pada masyarakat di wilayah Indonesia bagian timur, seperti Maluku, Maluku Utara, Papua, dan NTT (Nusa Tenggara Timur). Warga Indonesia bagian timur mengalami hambatan dalam hal asksesibilitas geografis disebabkan oleh ketidak-tersediaan moda transportasi yang mereka butuhkan. Sering kali moda yang tersedia jauh lebih sedikit daripada yang mereka perlukan. Pilihan jenis moda pun terbatas, tidak seperti halnya yang terjadi di Jawa. Di Jawa, penundaan jadwal penerbangan sebuah maskapai bisa menjadi berita media massa. Tapi di wilayah-wilayah Indonesia bagian timur, penundaan penerbangan merupakan hal yang biasa saja dan tidak layak menjadi berita lagi. Ini menunjukkan betapa mereka selalu hidup dalam keterbatasan moda transportasi yang dapat mereka pilih. Keterbatasan itu baik secara kuantitatif maupun kualitatif. Dan keduanya dapat berimplikasi pada keselamatan mereka. Berbagai kasus tenggelamnya kapal di perairan sana, selain disebabkan oleh ganasnya ombak lautan, juga oleh kelebihan beban yang harus diangkut, seperti yang terjadi pada kasus tenggelamnya Kapal Motor Digoel (8/7 2005) di Laut Arafura yang menewaskan korban jiwa lebih dari 170 penumpang. Hasil investigasi menunjukkan, kapal itu tenggelam karena kelebihan muatan. Kapal tersebut selain membawa penumpang yang jauh di atas kapasitas, juga bermuatan bolduzer, 600 zak semen, ribuan lembar seng, ribuan batang besi beton, ribuan kilogram paku, serta beras dan kebutuhan pokok lainnya.
Keterpaksaan yang terus menerus semacam itu bukan merupakan sebuah kecelakaan, melainkan akibat dari suatu produk kebijakan transportasi nasional yang tidak memihak pada kepentingan mereka. Kebijakan transportasi yang ada sangat bias Jawa, perkotaan, daratan, gender, dan motorisasi sehingga mengabaikan aspek-aspek pemerataan, keadilan, keterjangkauan, dan keberlanjutan bagi kehidupan secara menyeluruh. Berbagai bias itu sendiri terjadi akibat dari tekanan swasta, utamanya industri otomotif yang menyusup kedalam diri para penentu kebijakan, baik langsung maupun tidak langsung.
Sistem transportasi di Indonesia belum sepenuhnya baik, hal ini dikarenakan masih adanya masalah dalam sistem transportasi di Indonesia. Permasalahan transportasi di Indonesia merupakan salah satu hal yang menjadi prioritas pemerintah untuk segera diselesaikan, terutamanya menyangkut transportasi umum di kota-kota besar seperti Jakarta. Salah satu masalah yang sampai sekarang belum dapat diatasi dalam sistem transportasi di Indonesia adalah kemacetan. Hampir semua kota-kota besar di Indonesia mengalami kemacetan. Menurut perkiraan pada tahun 2014, Jakarta akan mengalami macet total jika permasalahan transportasi, terutama transportasi umum, tidak diselesaikan. Salah satu solusi untuk permasalahan transportasi di Indonesia, terutama Jakarta adalah kereta api. Kereta api merupakan moda transportasi umum yang banyak digunakan di negara-negara maju. Oleh karena itu, untuk mendukung hal tersebut dibutuhkan riset dan industri perkeretaapian yang baik. Kementerian Riset dan Teknologi (Ristek) bekerja sama dengan PT. INKA tengah berupaya membangun konsorsium riset/Cooperative Research Centre (CRC) yang berbasis product target dan kebutuhan riset industri. Namun demikian, untuk membangun dan mengembangkan sistem kereta api dan transportasi darat yang baik diperlukan cara pandang baru yaitu siklus transportasi berkelanjutan. Hal ini tentunya bukan hanya akan mempertimbangkan sisi transportasi saja namun juga sisi sosial, ekonomi dan lingkungan. Sinergi dari beberapa sisi inilah yang akan menghasilkan inovasi di bidang kereta api dan transportasi.
Untuk mewujudkan hal tersebut dibutuhkan pengembangan teknologi perkereta-apian yang telah tertuang dalam Peta Jalan Pengembangan Teknologi Produk Perkeretapian. Pengembangan ini nantinya dibagi dalam beberapa kelompok riset tematik, misal tramway. Riset tematik ini kemudian akan dibagi lagi menjadi riset-riset dasar misal teknologi ballast dan teknologi kontrol.
Kondisi transportasi di Indonesia secara umum belum mencapai apa yang telah menjadi tujuan Undang-Undang di bidang transportasi maupun Sistranas. Indikasi bahwa terdapat masalah pada pelayanan sektor transportasi mudah untuk dirasakan, seperti angka kecelakaan yang tinggi dan cenderung meningkat terutama pada transportasi jalan (korban meninggal mencapai 30.000 pertahun berdasarkan data Jasa Raharja), kemacetan baik pada jalan perkotaan dan antar kota, waktu tunggu lama (contoh pada penyeberangan merak), reliabilitas rendah (waktu keberangkatan dan kedatangan yang tidak sesuai jadwal pada angkutan umum berjadwal seperti Kereta Api dan Angkutan Udara), dan dampak lingkungan tinggi (terutama polusi udara). Pada transportasi jalan raya, selain permasalahan diatas, terdapat permasalahan yang cukup mendasar yaitu rendahnya kualitas SDM (terutama operator) dan pelanggaran peraturan. Pelanggaran peraturan merupakan titik awal terjadinya permasalahan lain pada transportasi jalan raya. Pelanggaran peraturan yang mudah kita lihat adalah jumlah muatan yang melebih kapasitas baik pada angkutan penumpang maupun barang. Pada transportasi Kereta Api, laut, dan udara, selain masalah keselamatan juga terdapat permasalahan yang mendasar pada simpul-simpul transportasi seperti stasiun, pelabuhan laut, dan pelabuhan udara.
Masalah-masalah di stasiun KA, pelabuhan laut, dan pelabuhan udara tidak terlepas dari masalah manajemen dan kemampuan kita untuk mengelolanya secara profesional. Simpul-simpul transportasi yang seharusnya daerah steril justru terlalu banyak aktor yang berperan. Untuk membuat pelabuhan laut dan udara yang dapat bersaing dengan Singapura dan Malaysia maka harus dibangun kemampuan SDM, teknologi, dan sistem yang handal untuk operasional dan manajemen pelabuhan. Simpul-simpul transportasi harus dikelola dengan piranti lunak (software), peralatan (hardware) dan kemampuan daya pikir (brainware) yang memiliki standar kelas dunia (world class). Terlepas dari permasalahan teknis, salah satu kunci utama dalam mengatasi permasalahan transportasi adalah membuat peraturan yang jelas dan penegakan aturan (law enforcement) yang tegas, adil, dan transparan.
Permasalahan lain adalah persaingan antar-moda dan intra-moda yang kurang sehat. Pada akhir-akhir ini persaingan antar-moda angkutan udara, darat, laut, dan kereta api pada beberapa rute menjadi isu yang menarik. Misalnya pada rute Jakarta – Surabaya telah terjadi persaingan antara angkutan udara, angkutan jalan, dan angkutan KA. Persaingan tersebut jelas dapat mempersulit posisi PT. KA untuk meningkatkan produktifitas angkutan KA pada beberapa rute, misalnya pada rute Jakarta – Surabaya terjadi perebutan penumpang antara kereta api eksekutif dengan angkutan udara. Kalau persaingan antarmoda dan intra-moda ini berlangsung terus akan dapat mengakibatkan salah satu diantara moda tersebut mengalami kerugian dalam jumlah yang signifikan. Kerugian yang paling nyata disini adalah dalam hal infrastruktur yang merupakan nilai investasi besar baik dalam pengadaan maupun pemeliharaan (maintenence).
Persaingan antarmoda lain yang muncul adalah antara transportasi air/sungai dengan transportasi jalan, yang banyak terjadi di Kalimantan Barat dan Riau. Pada awalnya dominasi transportasi yang digunakan di kedua wilayah tersebut adalah transportasi sungai karena kondisi geografis yang lebih mendukung pengembangan transportasi air dibandingkan dengan transportasi jalan. Perkembangan teknologi dan kebutuhan masyarakat akan layanan yang sifatnya door to door sevices menyebabkan terjadi perpindahan dominasi penggunaan moda transportasi dari transportasi sungai ke transportasi jalan. Hal tersebut didukung pula oleh program pengembangan infrastruktur transportasi yang saat ini lebih diarahkan pada pengembangan infrastruktur jalan dibandingkan dengan pengembangan infrastruktur transportasi sungai seperti dermaga, alur pelayaran, fasilitas perambuan dan sebagainya. Hal ini menyebabkan tingkat kapasitas yang dapat didukung dermaga menurun, panjang pelayaran menjadi semakin berkurang karena efek pendangkalan (kurangnya perawatan alur pelayaran), tingkat keselamatan dan kenyamanan juga menurun karena banyak rambu yang tertutup semak dan enceng gondok.
Untuk menghindari persaingan antar-moda dan intra-moda maka perlu disusun jaringan pelayanan transportasi yang mampu memaksimalkan infrstruktur yang ada dan keunggulan tiap moda transportasi. Hasil studi Balitbang Perhubungan Darat tahun 2003 menunjukkan bahwa masing-masing moda mempunyai karakteristik, keunggulan dan kekurangan masing-masing. Secara teknis tidak ada satu moda yang unggul secara mutlak. Teknologi yang digunakan terkait erat dengan harga yang harus dibayarkan.
Manajemen sistem transportasi yang lebih baik mutlak diperlukan di Indonesia ini. Penerapan manajemen sistem transportasi yang telah dilakukan di Indonesia antara lain:
1. Perbaikan sistem lalu lintas di persimpangan sebidang (isolated dan coordinated) untuk:
o Meminimumkan keterlambatan dan antrian.
o Memaksimumkan kapasitas.
2. Perbaikan perencanaan sistem jaringan angkutan umum melalui:
o Jaringan trayek.
o Integrasi antar moda.
o Penetapan jumlah armada.
o Izin trayek angkutan umum.
o Melarang angkutan menerus (antar kota) masuk ke dalam jaringan jalan kota (jaringan sekunder).
o Memberlakukan fungsi dan kelas jalan sebagaimana mestinya.
3. Kebijaksanaan di bidang perparkiran dengan jalan:
o Pembatasan tempat parkir.
o Melarang parkir di pinggir jalan (on street parking).
o Memberlakukan tarif parkir.
o Penegakan hukum dan disiplin.
4. Prioritas angkutan umum dengan tindakan:
o Membatasi kendaraan pribadi yang berpenumpang kecil lewat pada kawasan pusat kota.
o Memberlakukan lajur khusus bus (bus lane) atau “Bus Only Right Of Way”.
5. Memberikan kemudahan pada pejalan kaki dengan cara:
o Mengadakan jalan khusus bagi pejalan kaki (trotoar).
o Tempat penyeberangan khusus bagi pejalan kaki baik pada penyeberangan sebidang (zebra cross) atau penyeberangan tidak sebidang (jembatan penyeberangan).
o Menata letak halte atau shelter bus agar tidak berjauhan antara halte/shelter yang satu dengan yang berikutnya dan halte/shelter tersebut sedapat mungkin terletak dekat dengan persimpangan jalan masuk atau persimpangan transit (ganti moda).
o Menempatkan pelataran berhenti kendaraan di halte di luar badan jalan agar kapasitas jalan tetap terjaga.
Bentuk standar dari pola pengelolaan transportasi kota adalah keterpaduan dan koordinasi lembaga-lembaga (instansi)dalam memecahkan persoalan transportasi kota yaitu regularisasi jaringan trayek angkutan umum kota, terutama bus kota, mikro bus dan mikrolet. Selain regularisasi jaringan trayek, juga harus didukung dengan pelayanan angkutan antar moda terpadu terutama pada kawasan transit atau tempat ganti moda yang tepat. Merencanakan dan mengembangkan jaringan transportasi nasional, baik dalam jangka pendek, menengah, atau jangka panjang sangat ditentukan oleh fakto-faktor sebagai berikut:
• Jaringan transportasi yang ada saaat ini (eksisting).
• Hierarki kewilayahan (kota, wilayah, nasional, dan seterusnya).
• Pola tata ruang nasional baik dalam jangka menengah dan jangka panjang.
• Pola produksi dan konsumsi barang.
• Pola distribusi barang.
• Faktor geografis.
• Karakteristik masing-masing moda transportasi.
Sistem Transportasi Nasional adalah tatanan transportasi yang terorganisasi secara kesisteman terdiri dari transportasi jalan, transportasi kereta api, transportasi sungai dan danau, transportasi penyeberangan, transportasi laut, transportasi udara, serta transportasi pipa yang masing-masing terdiri dari sarana dan prasarana, kecuali pipa, yang saling berinteraksi dengan dukungan perangkat lunak dan perangkat pikir membentuk suatu sistem pelayanan jasa transportasi yang efektif dan efisien yang berfungsi melayani perpindahan orang dan atau barang, yang terus berkembang secara dinamis.
Tujuan sistem transportasi nasional yaitu terwujudnya transportasi yang efektif dan efisien dalam menunjang dan sekaligus menggerakkan dinamika pembangunan, meningkatkan mobilitas manusia, barang, dan jasa, membantu terciptanya pola distribusinasional yang mantap dan dinamis, serta mendukung pengembangan wilayah dan lebih memantapkan perkembangan kehidupan bermasyarakat, berbangsa, dan bernegara dalam rangka perwujudan wawasan nusantara dan peningkatan hubungan internasional.
Sasaran sistem transportasi nasional yaitu terciptanya penyelenggaraan transportasi yang efektif dan efisien. Efektif disini berarti selamat, aksesibilitas tinggi, terpadu, kapasitas mencukupi, teratur, lancar dan cepat, mudah dicapai, nyaman, tepat waktu, tertib, aman, dan lain-lain. Efisien berarti beban publik rendah dan utilitas tinggi. Fungsi sistem transportasi nasional sebagai unsur penunjang (servicing) dan pendorong (promoting).

STUDI KASUS
Pembangunan MRT (Mass Rapid Transpit):
6 Stasiun Bawah Tanah dari Al-Azhar Menuju HI

VIVAnews - Pembangunan mass rapid transit segera dilakukan. Lelang pembangunan fisik akan dilakukan akhir November 2010. Diharapkan pada tahun 2016 ini MRT sudah bisa beroperasi. Lalu dimana aja lokasi yang akan dilalui MRT dan dimana saja lokasi stasiunnya?.
Berdasarkan blue print MRT, ada sekitar 13 stasiun yang akan didirikan. Tapi 13 stasiun ini untuk pembangunan tahap pertama yakni rute Lebakbulus - Bundaran HI. Namun sebagai titik sentral stasiunnya adalalah Stasiun Dukuh Atas di Jakarta Pusat.
Stasiun Dukuh Atas akan dijadikan sebagai stasiun penghubung, kendati jalur mass rapid transit (MRT). "Stasiun Dukuh Atas tetap menjadi titik sentral pertemuan antar moda transportasi massal,” kata Direktur Utama PT MRT Jakarta, Tribudi Rahardjo kepada VIVAnews. Stasiun Dukuh Atas dijadikan stasiun sentral karena posisi stasiun ini yang strategis. Stasiun tersebut direncanakan menghubungkan MRT dengan jalur kereta api loopline, kereta api Jabodetabek, dan airport link. Stasiun Dukuh Atas nanti dibangun dengan konsep transit oriented development (TOD).
Semula rencanannya akan dibangun sebanyak 12 stasiun, namun karena rutenya berubah dari Lebak Bulus – Dukuh Atas yang panjangnya 14,5 kilometer, diperpanjang ampai ke Bundaran HI, panjangnya menjadi 15,5 kilometer dengan 13 stasiun. Lalu dimana sajakah 13 stasiun MRT? Tujuh terminal terletak antara Lebak Bulus dan Blok M berada di permukaan tanah. Enam lainnya, mulai dari Al Azhar hingga Bundaran Hotel Indonesia, berada di bawah tanah atau subway.
Tribudi menambahkan perubahan panjang rute MRT koridor Utara-Selatan ini tidak membuat anggaran pembangunan berubah. Dan Japan International Corporation Agency (JICA), sebuah lembaga pemberi bantuan dana Jepang, telah menyetujuinya. Dia menjelaskan, pembangunan jaringan MRT di Jakarta terbagi menjadi dua koridor, yakni koridor satu dengan jalur Utara-Selatan, terbentang mulai dari Lebak Bulus hingga Kampung Bandan. Lalu, koridor dua dengan jalur Timur ke Barat, terbentang mulai dari Balaraja hingga Cikarang. Koridor satu terbagi jadi dua tahap, yakni Lebak Bulus – Bundaran HI tahap satu dan tahap 2 Dukuh Atas - Kampung Bandan. Kalau rute ini sudah jadi, lintasan itu dapat ditempuh hanya dalam waktu 30 menit. Modanya menggunakan kereta, laiknya kereta api listrik, dengan enam gerbong, dan mampu membawa 1.200 penumpang sekaligus.
Review:
Sistem transportasi nasional Indonesia perlu diperbaharui yang bertumpu pada unsur kepercayaan, disiplin, kualitas dan dilandasi etos kerja serta semangat agar bisa keluar dari kondisi carut marut.Rencana pembangunan MRT atau Mass Rapid Transit seperti yang dijelaskan dalam artikel diatas merupakan langkah yang baik dalam upaya untuk mengurangi masalah dan memajukan sistem transportasi yang ada di Indonesia saat ini. Penyelenggaraan MRT (Mass Rapid Transit) di kota-kota besar wajib untuk dilaksanakan. Namun, rencana tersebut masih perlu dikaji lebih dalam. Kendala yang umumnya dihadapi dalam penyelenggaraan MRT (Mass Rapid Transit) adalah tidak adanya budaya planning, biaya yang mahal, dan perlu konsistensi antar pemangku kepentingan terkait.
Pembangunan MRT (Mass Rapid Transit) ini dilakukan untuk mengurangi masalah kemacetan yang ada di Jakarta. Masalah kemacetan di Jakarta sudah semakin parah sehingga diperlukan upaya untuk mengurangi masalah tersebut. Solusi dari masalah kemacetan di Jakarta adalah perbaikan dan pengoptimalan sistem angkutan umum yang ada, salah satu cara yaitu lewat pembangunan MRT (Mass Rapid Transit) ini.
Perubahan moda transportasi yang dipakai oleh manusia itu membawa konsekuensi pada perubahan pola pergerakan orang dan barang. Bila semula bergerakan orang dan barang hanya terjadi pada beberapa mil atau kilometer saja, setelah adanya revolusi moda transportasi, pola pergerakannya menjadi lebih jauh dan luas. Bahkan sekarang telah melampaui batas-batas wilayah yang dahulu kala tidak terjangkau oleh langkah kaki manusia. Perubahan moda dan pola transportasi ini sekaligus diikuti pula oleh perubahan tata kelola. Transportasi yang semula menjadi urusan perorangan, kemudian berkembang menjadi urusan komunitas, berkembang lagi menjadi urusan negara, dan sekarang telah berkembang menjadi urusan saudagar dan penguasa. Di sinilah titik awal transportasi menjadi masalah politik, bukan masalah teknis semata. Orang tidak bisa menentukan pilihannya secara otonom lagi mengenai moda transportasi yang akan dipakai, karena pilihan-pilihan itu belum tentu tersedia. Negara –yang direpresentasikan oleh pemerintah— dan atau pengusaha (swasta) tidak menyediakan pilihan moda transportasi sesuai dengan kebutuhan masyarakat, melainkan sesuai dengan keinginan dan kepentingan mereka saja. Apa yang dibutuhkan oleh warga belum tentu menjadi keinginan dan kepentingan pemerintah dan pengusaha, sehingga belum tentu disediakan. Sebaliknya, meskipun tidak diperlukan oleh masyarakat, tapi mereka inginkan dan dipandang penting, maka moda tersebut disediakan oleh negara dan atau pengusaha.
Pertimbangan negara dan pengusaha menyediakan moda transportasi itu dasarnya bukan pada kebutuhan masyarakat lagi, tapi lebih pada untung rugi yang akan diperolehnya. Di sinilah sektor transportasi memasuki ranah baru, yaitu ranah ekonomi (politik). Transportasi bukan lagi semata sebagai sarana perpindahan orang atau barang dari suatu tempat ke tempat lain, tapi juga menjadi aktivitas ekonomi yang menguntungkan. Pengusahaan moda transportasi bukan sekedar untuk memenuhi kebutuhan perpindahan orang dan atau barang dari suatu tempat ke tempat lain saja, tetapi juga (dan yang utama sekarang) untuk mendapatkan keuntungan yang sebesar-besarnya bagi pelaku transportasi.
Pengembangan strategi dan teknologi transportasi publik demikian membutuhkan dukungan kebijakan politik memadai. Tantangan utama justru terletak pada kebijakan ekonomi-politik kita. Seperti dikemukakan dalam Jurnal ini, perkembangan transportasi kita sejauh ini lebih banyak diarahkan oleh kepentingan swasta dalam perdagangan automobile berbasis pasar konsumen individual. Demikian itu menjadikan jumlah kendaraan motor dan mobil pribadi semakin meningkat sampai pada tingkat sangat mengkhawatirkan bagi keselamatan penduduk. Faktor sosial-budaya, seperti kesukaan masyarakat kita mengejar prestise sosial dalam kepemilikan motor dan mobil pribadi, daripada prinsip kegunaan, menjadikan kepentingan swasta dan pasar ini seakan mendapat dukungan jawaban dari konsumen pasar, sehingga perkembangan teknologi transportasi pribadi ini menjadi seakan tidak bisa direm perkembangannya.
Perkembangan ini selain menjadikan masyarakat kita, pengguna sarana transportasi publik, menjadi semakin terjebak dalam hidup mementingkan diri sendiri (self-centered lives) mengabaikan keselamatan orang lain dan kepentingan publik, juga mendorong terjadinya kesenjangan sosial dalam sektor transportasi. Perkembangan moda transportasi yang lebih menekankan pada pemilikan kendaraan pribadi, terutama motor dan mobil di negeri ini, disertai juga oleh pembangunan sarana dan prasarana jalan yang lebih dimaksudkan untuk memuluskan lakunya barang dan teknologi transportasi ini di pasar domestik.
Perkembangan sistem transportasi ini bukannya membuka akses mayoritas
penduduk terhadap sumberdaya pembangunan yang ada, sebaliknya justru membatasi dan mengancam keberlangsungan hidup mereka karena tidak disertai oleh perkembangan sistem dan teknologi transportasi publik yang memadai. Dengan kata lain, perkembangan sistem dan teknologi transportasi semata-mata mengandalkan ekonomi pasar itu kini berkembang sampai pada tingkat tidak rasional, baik ditinjau dari alasan ekonomi, sosial, tata ruang maupun ekologis, sehingga bukan hanya membahayakan kehidupan pribadi warga masyarakat tetapi juga mengancam keberlangsungan mobilitas penduduk di negeri ini.
Perubahan kebijakan menuju pengembangan sektor transportasi berwajah lebih manusia sangat diperlukan untuk mencegah terjadinya degradasi kehidupan publik dalam sistem transportasi kita. Menipisnya dimensi publik dalam sistem transportasi bukan hanya akan mendorong warga masyarakat hanya memetingkan diri sendiri, mengabaikan kebutuhan dan hak-hak dasar dalam hidup penduduk lain untuk akses terhadap sarana transportasi publik yang ada, tetapi juga akan mendorong terjadinya kesenjangan sosial dan menipiskan kesadaran akan rasa memiliki dan bertanggung jawab atas sarana publik yang ada. Menuju sistem transportasi berwajah manusiawi di negeri ini, pertama tama konsepsi kita tentang transportasi harus kita ubah. Bukan lagi semata hanya persoalan meningkatkan pemilikan sarana transportasi, pemilikan kendaraan bermotor, mobil, membangun jalan, lapangan terbang, pelabuhan, dan sarana transportasi lain untuk mendukung itu semua. Tetapi, lebih merupakan penciptaan pola hidup dan bentuk kelembagaan ekonomi, sosial, budaya dan kehidupan masyarakat yang lebih luas. Transportasi adalah tentang manusia dan kehidupan publik dan segala karakteristiknya dalam kehidupan sehari-hari dalam interaksinya dengan manusia lain dan lingkungan hidup sekitar. Konsepsi ini hendaknya menjadi dasar dalam pengembangan sistem transportasi kita, menjadi lebih berwajah manusiawi, menekankan pembangunan manusia, berdimensi publik, menumbuhkan rasa aman, nyaman, bebas bergerak dan menjamin keselamatan publik, sehingga mendorong potensi dan kapasitas manusia berkembang secara optimal. Perkembangan potensi dan kapasitas penduduk demikian sangat menjanjikan bukan hanya akan meningkatkan pertumbuhan ekonomi dari bawah, membangkitkan potensi ekonomi di masyarakat, tetapi juga akan memberi peluang terbuka bagi mayoritas penduduk untuk akses terhadap berbagai sumberdaya pembangunan untuk peningkatan kualitas hidup dan kesejahteraan mereka. Transportasi pada esensinya adalah kehidupan publik, karena itu kebijakan yang ada juga harus berdimensi publik pula; dari publik dan untuk publik. Demikian itu membutuhkan tanggung jawab publik bersama, (pemerintah, swasta dan warga masyarakat), sehingga sistem transportasi berdimensi publik, berwajah manusia, akan terwujud di negeri kita tercinta ini.
Sistem transportasi yang berkelanjutan harus memperhatikan setidaknya tiga komponen penting, yaitu aksesibilitas, kesetaraan dan dampak lingkungan.
Upaya aksesibilitas dengan perencanaaan jaringan transportasi dan keragaman alat angkutan dengan tingkat integrasi yang tinggi antara satu sama lain.
Upaya kesetaraan melalui penyelenggaraan transportasi yang terjangkau bagi semua lapisan masyarakat, menjunjung tinggi persaingan bisnis yang sehat, dan pembagian penggunaan ruang dan pemanfaatan infrastruktur secara adil serta transparansi dalam setiap pengambilan kebijakan. Upaya pengurangan dampak negatif melalui penggunaan energi ramah lingkungan, alat angkut yang paling sedikit menimbulkan polusi dan perencanaan yang memprioritaskan keselamatan.
Sistem ini akan lebih mudah terwujud pada sistem transportasi yang berbasis pada penggunaan angkutan umum dibandingkan dengan sistem yang berbasis pada penggunaan kendaraan pribadi. Angkutan umum perkotaan memberikan derajat fleksibilitas terhadap pelayanan kota itu sendiri. Saat ini masyarakat lebih memilih kendaraan pribadi dan kebijakan yang ada masih cenderung berpihak pada kendaraan pribadi. Hal ini tercermin dengan semakin tingginya jumlah kendaraan pribadi dan semakin menurunnya pengguna angkutan umum di berbagai daerah perkotaan (urban areas) di Indonesia.
Kondisi perkembangan kota sangat erat kaitannya dengan pelayanan angkutan umum. Di era perkembangan transportasi yang makin modern, penataan angkutan umum tidak bergantung pada pendekatan potensi bangkitan dan tarikan semata, sehingga pola perjalanan yang sifatnya subjektif dan karakteristik wilayahnya punya kontribusi yang besar terhadap kinerja angkutan umum
Perilaku masyarakat yang lebih memilih kendaraan pribadi harus segera dirubah. Perubahan tersebut dapat dilakukan dengan paksaan ataupun dengan penyediaan pilihan lain sehingga masyarakat tidak lagi memilih untuk menggunakan kendaraan pribadi. Angkutan umum yang aman, nyaman dan tepat waktu serta terintegrasi satu sama lainnya merupakan pilihan lain paling logis yang dapat merubah perilaku tersebut. Angkutan umum yang baik juga memberikan peluang bagi semua lapisan masyarakat untuk melakukan perjalanan dengan biaya yang terjangkau dan aksesibilitas yang tinggi dengan dampak lingkungan yang minimal dalam sebuah kesetaraan sosial yang tinggi.
Mobil dan motor sebagai metafor total bagi kehidupan masyarakat modern, sehingga pemilihan moda angkutan yang bersifat personal meligitimasi masyarakat antar gender, kelas, usia, dan sebagainya sebagai wacana utama yang dipertahankan untuk membangun citra kehidupan mapan dan yang dibenarkan dengan argumentasi untuk melancarkan mobilitas masyarakat. Konsep motorisasi mengacu pada integrasi sosial pada kendaraan bermotor, yang meliputi mobil pribadi dan kendaraan komersial. Mobil pribadi adalah simbol untuk kemajuan sosial dan telah menjadi ikon modernitas, serta kesuksesan individu dan masyarakat. Setelah kepemilikan rumah sebagai hal utama dalam konsumsi individu yang memberikan status bagi pemiliknya melalui nilai tanda yang berhubungan, kini terganti dengan kepemilikan mobil. Di sini mobil, yang oleh penciptanya dimaksudkan sebagai moda transportasi dengan kecepatan tertentu, mengalami perubahan fungsi, yaitu berubah menjadi fungsi sosial. Pasar memahami perubahan fungsi tersebut sehingga selalu diciptakan momentum-momentum baru untuk mempertahankan maupun mengembangkan agar tetap mampu membentuk konstruksi sosial baru di masyarakat. Berbagai jenis mobil baru dengan segala asesorisnya dibuat, bukan semata-mata untuk memperlancar dari suatu tempat ke tempat lain, tapi lebih dari itu adalah untuk memperlihatkan status ekonomi dan sosial dari pemiliknya sehingga “kecepatan” bukan lagi merupakan salah satu parameter untuk menentukan keputusan membeli mobil atau tidak, melainkan prestise sosial yang akan diperoleh dengan membeli mobil tersebut itulah yang paling dominan mempengaruhi jalan pikiran seseorang.
Ketergantungan orang pada kendaraan pribadi untuk mengangkut penumpang dan barang itu menunjukkan adanya kemajuan automobilitas. Kendaraan umum dan mobil pribadi sering diproduksi oleh perusahaan yang sama, yang berarti bahwa kendaraan tersebut diproduksi oleh aktor ekonomi yang sama pula, namun dengan fungsi sosial dan ekonomi yang berbeda. Setiap kendaraan memiliki fungsi yang berbeda berdasarkan pola kegiatan mobilitas dan konsumsi ekonomi. Penyusunan kebijakan transporatasi yang bias ideologi Barat telah berimplikasi pada produksi kebijakan yang berorientasi modal/kapital/ teknologi.
Badai modernisasi teknologi transportasi tak dapat dielakkan. Metafora berupa mesin telah digunakan untuk menjelaskan hasil yang diinginkan dan memastikan perubahan yang cepat. Kisah sukses mengenai automobilitas pada abad ke-20 merupakan hasil dukungan dari negara-negara Eropa. Automobilitas dan paradigma teknoekonomi Fordist diterima dengan cepat dan dipilih oleh para pakar ekonomi dan teknik, serta diintegrasikan ke dalam proyek negara modern. Negara-negara maju telah meminjamkan bantuan struktural penting yang digunakan untuk pengenalan dan perawatan industri mobil dan penggunaan mobil secara individual, contohnya kontribusi infrastruktur dan riset. Pembangunan jalan tol di Indonesia dalam tiga dekade terakhir (1980 – 2000-an) menjadi cukup menonjol bila dibandingkan dengan pembangunan jalan baru bagi masyarakat yang terisolir, atau pembangunan jaringan rel dan fasilitas pelayaran laut. Hal itu terjadi karena pembangunan jalan tol itu didukung oleh dana pinjaman dari luar negeri, yang nota bene berasal dari negara-negara produsen industri otomototif. Jadi ada agenda tersembunyi (hidden agenda) dari negara-negara maju tatkala meminjamkan dananya ke Indonesia, yaitu untuk perluasan pasar industri otomotif mereka.
Globalisasi automobilitas dengan menggunakan mobil atau motor adalah fakta yang tak bisa dibiarkan dari fenomena eksklusi warga masyarakat dalam mengatasi persoalan transportasinya untuk melakukan mobilitas geografis sehari-harinya. Perkembangan automobilitas yang pesat tak lepas dari desain pembangunan ekonomi dan sosial, sehingga meningkatnya volume motorisasi adalah sebagai refleksi dari adopsi automobilitas yang merupakan bagian dari pola konsumsi dan gaya hidup yang dianggap modern. Tapi globalisasi automobilisasi dengan menggunakan motorisasi ini juga menimbulkan kecemasan pada masyarakat modern, terutama menyangkut masalah dampak-dampak negatif yang ditimbulkannya, seperti pencemaran udara dan suara yang sangat tinggi, merebaknya penyakit ISPA (Inpeksi Saluran Pernafasan Akut), pemborosan bahan bakar tidak terbarukan, serta tingginya angka kematian atau kecacatan akibat dari kecelakaan kendaraan bermotor.
Akibat dari kebijakan transportasi yang terkonsentrasi pada pengembangan industri otomotif tersebut, masyarakat agraris mengalami disorientasi aksesibilitas dalam memilih moda angkutan karena moda-moda yang tumbuh dari kebutuhan mereka masa lalu telah dihancurkan oleh modernisme (baca motorisasi), sementara moda yang tersedia tidak mampu menjawab kebutuhan mereka untuk mengangkut produk-produk pertanian, perkebunan, perikanan, atau peternakan. Bagi mereka, modernisasi yang ditandai dengan motorisasi itu tidak berarti secara otomatis membuka perluasan pasar dan peningkatan produktivitas. Sebaliknya justru membuat mereka tidak berdaya dengan makin mudahnya orang luar yang mempunyai akses pasar masuk ke desa-desa dan menentukan harga secara monopolitis terhadap produk-produk mereka. Warga desa itu bahkan menjual moda produksi utama mereka sebagai petani, yaitu tanah garapan dan ternak untuk ditukar dengan motor. Jalan-jalan halus yang dibangun melintasi desanya ternyata tidak untuk memperlancar distribusi hasil-hasil tani, ternak, atau perikanan mereka, melainkan demi perluasan pasar industri otomotif itu sendiri. Keuntungan terbesar dari pembangunan jalan di desa itu dinikmati oleh industri otomotif, meskipun pengorbanan terbanyak oleh petani.
Realitas di lapangan juga menunjukkan bahwa perjalanan dengan menggunakan moda transportasi tidak bermotor semakin tersisihkan dari realitas kehidupan maupun kebijakan, sehingga tidak ada riset maupun tindakan untuk mengarah kepada fasilitasi kendaraan tidak bermotor. Berbeda misalnya dengan perjalanan dengan menggunakan moda bermotor yang selalu memperoleh perhatian besar, baik untuk riset maupun pengembangannya. Disparitas ini mencerminkan bias kultur dan riset yang mengkonseptualisasikan perjalanan sebagai fenomena ketergantungan pada kendaraan bermotor. Banyak studi transportasi berfokus pada masalah pengurangan emisi dan kemacetan. Sehingga terlalu banyak data mengenai transportasi automobil, tapi terlalu sedikit yang berbicara tentang perjalanan bukan motor.
Selain itu peningkatan jumlah bermotor yang lebih dibandingkan dengan peningkatan prasarana jaringan jalan juga merupakan suatu masalah yang ada di Jakarta. Tentu saja bila suatu negara atau daerah mampu menyediakan jaringan jalan, maka masalah transportasi tidak akan timbul, tetapi tak ada negara atau daerah yang mampu berbuat demikian, dan lebih dari itu tentu saja tidak ekonomis.
Jakarta masih perlu memperluas jaringan jalannya, termasuk jalan tol kota, namun hal tersebut terhalang oleh masalah besar ketidakberdayaan kita dalam pembebasan lahan dan ketiadaan lahan untuk membangun. Enam ruas jalan tol kota yang akan dibangun secara harfiah hanya akan memompa lalu lintas Bodetabek masuk ke sistem jalan tol kota yang bahkan saat ini pun sudah dalam keadaan macet berat. Pengalaman Jakarta menunjukkan bahwa ketika kota bertumbuh pesat dan perjalanan di kota meningkat tajam, pembangunan jalan baru bukan penyelesaian yang efektif baik dilihat dari aspek ekonomi maupun aspek kelestarian lingkungan. Mungkin ada baiknya kita belajar dari pengalaman kota-kota besar Amerika di dekade 1960-an yang mengalami kemacetan parah. Owen (1960) sampai pada kesimpulan bahwa bukan jalan tol kota ataupun Mass Rapid Transit (MRT) atau sistem fisik lainnya yang dapat memecahkan kemacetan masif di kota-kota besar. Memperbesar sistem supply dengan antara lain membangun jalan baru tanpa mengelola permintaan (traffic demand) hanya akan memperburuk kemacetan oleh karena kota adalah “waduk besar lalu lintas kendaraan” (a big reservoir of traffic) yang mempunyai segenap potensi ekonomi untuk membangkitkan lalu lintas yang baru yang sebelumnya tidak ada dan yang akan segera mengisi kapasitas jalan yang baru sehingga juga menjadi macet. Namun baik mobil pribadi maupun angkutan umum yang buruk keduanya secara sendiri-sendiri atau bersama-sama merupakan faktor utama dalam mempromosikan kemacetan.
Namun kesalahan fundamental terletak pada upaya kita sendiri yang secara sangat sukses menyesakkan terlalu banyak orang, menimbun terlalu banyak kendaraan, dan melakukan terlalu banyak kegiatan ekonomi pada waktu yang hampir bersamaan disuatu ruang sempit yang namanya kota. Jadi jika kita tidak melakukan perubahan radikal secara mendasar untuk merevitalisasi dan merestrukturisasi kota itu sendiri, serta merehabilitasinya, maka kemacetan massif kota tidak akan pernah dapat diselesaikan secara tuntas. Sebagian pengguna jalan kota adalah kaum berada yang menggunakan kendaraan mewah namun membayar terlalu sedikit atas biaya sosial kemacetan yang ikut ditimbulkannya. Di sisi lain jutaan kaum marjinal kota berdesak-desakan secara mengenaskan dalam bus-bus dan kereta api kota yang kondisinya sudah compang-camping, banyak kriminal, dan rawan kecelakaan.
Banyak bukti empiris yang memperihatkan jutaan orang miskin kota mempunyai potensi menyulut huru-hara sosial yang disebabkan oleh pelayanan angkutan umum yang sangat buruk dan diskriminatif. Tidak ada hal yang baru dengan ekonomi politik transportasi kota ini. Itu hanya sekedar pendekatan dalam perencanaan transportasi kota dimana perjalanan orang, bukan perjalanan kendaraan, yang menjadi perhatian utama. Kita juga harus melakukan peralihan kebijakan dan paradigma dari pendekatan supply menjadi pendekatan demand management untuk mencapai sistem transportasi kota yang lebih berimbang.
Tingginya angka kecelakaan transportasi juga merupakan suatu masalah yang serius dan perlu diperhatikan. Banyak faktor penyebab tingginya kecelakaan transportasi yang mengancam keselamatan hidup penduduk. Kebijakan nasional yang sepenuhnya belum terarah menuju pengembangan sektor transportasi publik (public transportations) sebagai pilihan utama, merupakan kelemahan pokok pembangunan sektor transportasi kita. Memang tidak mudah menetapkan pilihan moda transportasi tunggal untuk negeri kepulauan dengan kondisi lingkungan geografis dan tingkat aksesibilitas penduduk sangat beragam ini.
Pengelolaan transportasi kota adalah hal yang rumit dan tak semudah yang kita bayangkan. Banyak masalah dan kompleksitas yang timbul. Pengelolaan transportasi kota tidaklah sekedar mengatur dan memanajemen hal-hal atau unsur-unsur dalam sistem transportasi saja, akan tetapi juga mengatur dan memanajemen segala segi dan aspek di luar sistem transportasi yang terkait dengan pengadaan jasa transportasi. Merencanakan dan mengembangkan jaringan transportasi nasional, baik dalam jangka pendek, menengah, atau jangka panjang sangat ditentukan oleh fakto-faktor sebagai berikut:
• Jaringan transportasi yang ada saaat ini (eksisting).
• Hierarki kewilayahan (kota, wilayah, nasional, dan seterusnya).
• Pola tata ruang nasional baik dalam jangka menengah dan jangka panjang.
• Pola produksi dan konsumsi barang.
• Pola distribusi barang.
• Faktor geografis.
• Karakteristik masing-masing moda transportasi.
Prinsip dasar penataan dan pembangunan jaringan transportasi antara lain:
• Fungsional: jaringan dikelompokkan dalam berbagai tatanan dengan karakteristik fungsional yang berbeda.
• Struktural: pada masing-masing tatanan dirumuskan susunan yang saling terkait namun dapat dibedakan menurut intensitasnya.
• Keunggulan karakteristik moda dan keterpaduan: dalam menetukan peran masing-masing moda pada setiap tataran dilakukan dengan memanfaatkan secara maksimal keunggulan masing-masing moda, sedangkan kelemahannya diantisipasi melalui pemaduan antar moda.
• Optimalisasi: pilihan terhadap suatu tatanan dikaitkan dengan faktor pembatas sumber daya dalam upaya mendapatkan manfaat maksimal dengan pengobanan minimal serta memberikan kontribusi maksimal dalam upaya pelestarian lingkungan.
Dengan mempertimbangkan faktor-faktor diatas, pengembangan transportasi nasional diarahkan kepada membangun transportasi yang saling melengkapi dan mendukung antar:
a) Moda transportasi yang berlainan (integrasi antar moda transportasi).
b) Moda transportasi yang sama (integrasi sesama moda transportasi sejenis).
Sebagai contoh, membangun transportasi laut berupa pembangunan sebuah pelabuhan dan membuka jaringan pelayaran pada suatu kawasan dalam tata ruang nasional, lokasi pelabuhan sebagai simpul jaringan pelayaran harus ditempatkan pada pantai yang terdapat ujung jaringan jalan raya disana. Pola seperti tiu otomatis akan mewujudkan integrasi moda transportasi laut dan moda transportasi jalan raya yang terkemas dengan baik dalam mendorong pembangunan kawasan tersebut (moda transportasi saling melengkapi).
Contoh lainnya adalah suatu kawasan dalam ruang nasional yang oleh karena faktor geografis tidak dapat dibangun jalan raya disana, maka dapatlah dikembangkan moda transportasi lain pada kawasan tersebut sebagai pengganti (pendukung) seperti moda transportasi sungai, danau, bahkan udara seperti di Irian Jaya. Berarti angkutan sungai atau udara dapat mengganti fungsi jalan raya di kawasan itu seperti di Kalimantan, pantai Timur Sumatera, dan daerah-daerah lain yang banyak terdapat sungai.
Indonesia juga sangat ketinggalan dalam mengembangkan sistem transportasi multi dan antar moda khususnya dalam angkutan barang. Saat ini sistem transportasi multimoda telah berhasil menurunkan biaya dan waktu pengiriman barang dan jasa dengan apa yang disebut sebagai door to door, just-in-time shipment of goods. Sebagai akibatnya transportasi sudah menjadi faktor utama dalam mempercepat terjadinya globalisasi ekonomi yang mempengaruhi setiap aspek kehidupan ekonomi kita.
Selama dua dekade belakangan ini, angkutan barang global dengan peti kemas menggunakan transportasi multimoda terus tumbuh, begitu pula angkutan barang dengan transportasi udara, kereta api, dan truk peti kemas. Fenomena ini memberi indikasi bahwa transportasi harus dilihat sebagai sistem yang terintegrasi dan bukan sebagai kumpulan beberapa moda yang bekerja sendiri-sendiri. Sistem transportasi multimoda dan antarmoda dapat meningkatkan kinerja distribusi dan logistik namun membutuhkan investasi
yang sangat besar untuk membangun infrastruktur yang diperlukan untuk menghilangkan bottlenecks, menambah kapasitas jaringan, serta untuk meningkatkan efisiensi penanganan barang di pelabuhan untuk memastikan bahwa perpindahan barang dari satu moda ke moda lainnya berlangsung dengan lancar, efisien, dan aman. Untuk terciptanya infrastruktur yang sanggup memikul beban perdagangan dan investasi global antara Asean dengan Cina, India, dan Jepang saja diperkirakan akan diperlukan dana sebesar US$ 515 miliar setahun yang tersebar di beberapa negara tersebut.
Sementara itu di ASEAN saja volume peti kemas telah mencapai 32,4 juta TEUs di tahun 2001 dan akan terus bertumbuh sejalan dengan tumbuhnya volume perdagangan di kawasan Asia. Di tahun 2002 volume perdagangan antara ASEAN dan Cina mencapai US$ 54,7 miliar dengan pasar sebesar 1,77 miliar penduduk. Dalam tahun yang sama, volume perdagangan antara ASEAN dan Jepang mencapai US$ 100 miliar dengan pasar sebesar 627 juta orang. Angka untuk volume perdagangan ASEAN dengan India adalah US$ 10 miliar dengan pasar 1,5 miliar orang. Pada tahun 2010 diperkirakan kawasan Asia termasuk Cina, Jepang, dan India akan menjadi blok perdagangan dunia yang terbesar dengan volume perdagangan mencapai US$ 1,23 triliun dan PDB kawasan mencapai US$ 2,0 triliun.
Sebagai bagian dari layanan yang harus disediakan oleh negara, aspek aksesibilitas bagi masyarakat dalam transportasi menjadi sangat penting seiring dengan meningkatnya peradaban umat manusia. Tapi justru aspek aksesibilitas ini yang sering terabaikan oleh kebijakan tarsportasi nasional yang lebih sarat dengan kepentingan ekonomi politik tadi. Hambatan aksesibilitas sering dialami oleh mereka yang tinggal di daerah pedalaman, di daerah perairan, tapi juga dialami oleh mereka yang secara fisik mengalami hambatan (difable), anak-anak, orang tua, dan ibu hamil. Baik angkutan darat, laut, maupun udara selalu didesain untuk kaum dewasa dan yang secara fisik tidak mengalami hambatan.
Kebijakan infrastruktur yang menunjang kebijakan transportasi yang memihak kepada pengembangan industri otomotif itu terlihat sekali, misalnya dalam pelaksanaan Insfrastruktur Summit (2005) yang menyepakati rencana pembangunan infrastruktur fisik untuk menunjang perekonomian nasional. Ada banyak rencana pembangunan infrastruktur yang ditawarkan dalam forum tersebut, tapi paling banyak adalah pembangunan jalan tol. Ada 38 ruas jalan tol ditawarkan dalam proyek infrastruktur ini dengan total panjang ruas jalan mencapai 1.500 kilometer dan nilai keseluruhan proyeknya sekitar Rp 90 triliun. Ruas paling panjang terbentang antara Probolinggo dan Banyuwangi (Jawa Timur), sepanjang 156 kilometer. Di lain pihak terlalu minim investor yang tertarik untuk membangun pelabuhan, jalan-jalan di pedesaan, atau insfrastruktur pertanian.
Pengaruh iklim globalisasi dalam kebijakan transportasi ini telah menempatkan isu transportasi menjadi persoalan politik ekonomi, bukan sebagai bentuk layanan publik semata. Kebijakan transportasi dibuat bukan semata-mata untuk melayani kepentingan publik agar dapat melakukan mobilitas geografis secara lancar, tapi juga melayani kepentingan kapital. Seringkali bahkan kepentingan kapital lebih dominan. Hal itu terlihat jelas dari perkembangan infrastruktur di masing-masing moda. Insfrastruktur kereta api yang mampu melayani jumlah penumpang maupun barang lebih banyak misalnya, justru semakin berkurang, sebaliknya perkembangan ruas jalan raya maupun jalan tol mengalami perkembangan yang cukup pesat
Sistem transportasi nasional sebagai sistem menyeluruh dan melingkupi wilayah yang besar (tanah air) memiliki eksistensi sebagai standar acuan dalam mengembangkan dan merencanakan sistem transportasi yang berada di bawahnya seperti sistem transportasi regional dan sistem transportasi lokal (desa, kota, dan sebagainya).
Faktor utama untuk menjawab tantangan ini adalah kesiapan sumberdaya manusia dari masing-masing stakeholder, baik dari sisi regulator(pemerintah), operator(pelaku bisnis transportasi), maupun perencana. Dengan demikian diperlukan banyak tenaga ahli yang berbobot untuk menangani berbagai tantangan dan permasalahan tersebut. Meningkatnya tantangan-tantangan sektor transportasi sebegitu jauh belum diimbangi dengan peningkatan jumlah tenaga ahli yang berbobot untuk menangani masalah tersebut baik di lingkungan lembaga pemerintah, asosiasi, pendidikan maupun konsultan yang bekerja di bidang ini. Oleh karena itu, bukan suatu hal yang berlebihan kalau kita katakan banyak profesi yang terlibat dalam mengatur dan memanajemen pengadaan sistem transportasi serta memecahkan problema transportasi secara tepat dan akurat untuk suatu tipe wilayah dan kota tertentu.

DAFTAR PUSTAKA
Anonim. 2010. Buruknya Kondisi Transportasi Berakibat Mahalnya Harga
Produk, (online) (http://www.pikiran-rakyat.com/node/127597, diakses 18
November 2010).
Anonim. 2010. Pentingnya Konsorsium Riset untuk Membangun Sistem
Transportasi Berkelanjutan, (online)
(http://www.ristek.go.id/index.php?module=News%20News&id=6714,
diakses 18 November 2010).
Anonim. 2009. Sistem Transportasi Harus Terintegrasi dengan Petataan Ruang,
(online) (http://perencanamuda.wordpress.com/2009/07/002/sistem-transportasi-harus-terintegrasi-dengan-petataan-ruang,
diakses 18 November 2010).
Anonim. 2010. Sistem Transportasi di Indonesia, (online)
(http://terminaltechno.blog.uns.ac.id/2010/01/115/sistem-transportasi-di-indonesia/,
diakses 18 November 2010).
Anonim. 2010. Perlunya Database Sistem Transportasi di Indonesia, (online)
(http://www.pikiran-rakyat.com/node/127597, diakses 18 November 2010).
Darmaningtyas & Siti Aminah. 2007. ‘Kebijakan Transportasi untuk Semua
Warga’, Jurnal “Dialog” Kebijakan Publik, Edisi No. 1, November, hlm 15-25.
Dikun, Suyono. 2007. ‘Perspektif Ekonomi Politik dari Pembangunan Transportasi Indonesia’, Jurnal “Dialog” Kebijakan Publik, Edisi No. 1,
November, hlm 7-14.
Miro, Fidel. 1997. Sistem Transportasi Kota. Bandung: Tarsito.
Nasution. 1996. Manajemen Transportasi. Jakarta: Ghalia Indonesia.
Susantono, Bambang. 2007. ‘Transportasi dan Pembangunan: Perspektif Multi Dimensi’, Jurnal “Dialog” Kebijakan Publik, Edisi No. 1, November, hlm 29-40.